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究竟怎樣才是互聯(lián)網(wǎng)+后市場的正確打開方式?本文對主流的幾種商業(yè)模式進行了梳理,模式有輕有重,各有優(yōu)劣,O2O平臺-自營電商-特許加盟-代運營-直控-直營,6種商業(yè)模式逐漸變重,各種模式均選取1-2個典型項進行分析。
汽車后市場產(chǎn)業(yè)鏈,需要利潤再分配,但互聯(lián)網(wǎng)浪潮開始理性之后,“風(fēng)口”變得難以捉摸。后市規(guī)模巨大,已近萬億,互聯(lián)網(wǎng)滲透率極低,發(fā)展空間廣闊。對比美國,我國除經(jīng)銷商集團外,尚未出現(xiàn)主力選手,如此大的市場蛋糕,2019年或者以后,會有什么樣的發(fā)展?我們靜待震撼人心時刻的到來。
2015年是可以載入汽車后市史冊的一年。這一年汽車后市被推到風(fēng)口浪尖,一年時間遭遇冰火兩重天。上半年隨著O2O、上門服務(wù)的興起,新玩家大量進入,老玩家則融了ABC輪;下半年降至冰點,新玩家還沒活下來就死了,而堅持活下來的老玩家也遍體鱗傷,拿錢買到教訓(xùn)的不僅是創(chuàng)業(yè)者,同樣也包括投資人。
到了2016年,汽車后市場顯然回歸了理性,按照這個行業(yè)該有的節(jié)奏小步快跑著,活下來的玩家各有各的活法,輕模式快,爆發(fā)力強;重模式穩(wěn),持久力好。究竟怎樣才是后市正確的打開方式呢?雖經(jīng)歷過2015年的洗禮,但仍眾說紛紜。今天我們和星河互聯(lián)汽車事業(yè)部的投資經(jīng)理鄭永軍與你一起探討汽車后市維保服務(wù)主流的商業(yè)模式,希望對你有所幫助。
*、市場規(guī)模
后市規(guī)模巨大,已近萬億,互聯(lián)網(wǎng)滲透率極低,發(fā)展空間廣闊。
2010-2016年我國汽車保有量
根據(jù)公安部交管局及汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù),截止到2016年底,我國汽車保有量達1.94億輛,同比2015年凈增2200萬輛,保有量和凈增量均達到歷史的*水平。自2011年的1.04億輛至2016年的1.94億輛,5年的時間幾乎完成了保有量的翻番,也就是說近5年汽車的加速普及幾乎趕上了2011年之前幾十年的成果。
2009-2016年我國汽車銷量
從增量來看,2010年開始,我國汽車銷量進入新的增長區(qū)間,隨著汽車工業(yè)的成熟和人民生活水平的提高,汽車更多的開始作為一種代步工具而非資產(chǎn)屬性被人們所接受,90年代擁有一輛夏利是身份和資產(chǎn)的象征,馬路上隨便開,車位隨便停,那個時候的小區(qū)只有配套的自行車棚,沒有或只有極少量的車位,房地產(chǎn)開發(fā)商也沒有料到后來汽車的極速普及,對比現(xiàn)在的馬路擁堵和車位緊張,無比直觀的展示了汽車的增長情況。我國現(xiàn)代化和城市化進程仍在加速,購車需求將進一步被刺激,未來依然有很大的增長空間。
2012-2017年汽車后市場市場規(guī)模(億元)
隨著保有量和銷量的逐年增長,汽車后市市場規(guī)模也逐年提升,2018年已近萬億,傳統(tǒng)渠道在后市發(fā)展中仍然扮演著重要的角色,互聯(lián)網(wǎng)玩家近幾年剛剛?cè)雸黾丛獾讲煌潭鹊那逑矗壳盎ヂ?lián)網(wǎng)渠道滲透率依然極低,未來互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市發(fā)展空間廣闊,但以什么樣的模式進入?如何打破傳統(tǒng)渠道的桎梏?是徹底顛覆還是雙方共贏?這些問題很值得思考。
第二、對標(biāo)美國
中美差異較大,我國正處于追趕期,尚未形成規(guī)?;钠捱B鎖。
談到汽車行業(yè)就不可回避的要提及美國,汽車工業(yè)在美國有百年歷史,汽車普及率極高,整個產(chǎn)業(yè)鏈也極為完善,我們將中國市場與美國市場做一個橫向?qū)?biāo),看一下中國汽車行業(yè)的所處階段以及今后的發(fā)展空間。
2015年中美汽車市場對比
從汽車保有量來看,特別是到2016年我國汽車保有量已達1.94億,與美國差距逐漸減小,未來兩到三年有趕超美國的趨勢;但我國人口眾多,從每千人擁有量來看,我國依然極度落后,與歐美每千人擁有600-800輛的水平相差很遠;從增速來看,我國每年新車銷量已超越美國,美國汽車市場已極為成熟,對新車需求較小,主要購車需求被活躍的二手車交易消化,而在我國新車銷售是滿足購車需求的主要來源;
在平均車齡方面,上面已經(jīng)提到近5年我國汽車市場才邁入快軌道,平均車齡相對較小,只有3.6年,也意味著大部分車輛依然在保修期內(nèi),而美國平均車齡已達11.6年,絕大部分車輛已出保,故障率也顯著提升,維修保養(yǎng)也變得頻繁,汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值中心已由前端的汽車制造和銷售轉(zhuǎn)移至后市服務(wù),這也是我國在保有量與美國基本持平的情況下后市規(guī)模卻差距較大的主要原因。
通過對標(biāo)可以發(fā)現(xiàn)我國正處于追趕期且速度極快,隨著保有量和車齡的增長,未來幾年汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值中心也會向后轉(zhuǎn)移,后市迎來高速發(fā)展期。
我國汽車后市場維保服務(wù)市場格局
從后市服務(wù)終端角度來看,美國汽修連鎖占50%的市場份額,4S店和獨立汽修店/廠次之,四大汽修連鎖(NAPA、AutoZone、O’Reilly、AAP)幾乎占據(jù)了美國后市的半壁江山;
而我國是典型的啞鈴結(jié)構(gòu),4S店和獨立汽修店/廠占據(jù)了90%以上的市場份額,汽修連鎖在兩者夾縫中求生存,全國約有2.2萬家4S店,40余萬家汽修店/廠,擁有100家以上門店的汽修連鎖卻*,國外的選手試圖將成功經(jīng)驗引入中國,如米其林馳加、博世等,國內(nèi)的選手也在嘗試,如小拇指、華勝,甚至一些國資巨頭也擲重金押寶,如上汽集團正在全國布局的車享家;雖然汽修連鎖目前尚未形成規(guī)模,但顯然已經(jīng)引起了市場的足夠重視。
第三、互聯(lián)網(wǎng)+后市維保服務(wù)商業(yè)模式解析
2019年究竟怎樣才是互聯(lián)網(wǎng)+后市維保服務(wù)的正確打開方式?我們對主流的幾種商業(yè)模式進行了梳理,模式有輕有重,各有優(yōu)劣,O2O平臺-自營電商-特許加盟-代運營-直控-直營,6種商業(yè)模式逐漸變重,各種模式均選取1-2個典型項目進行分析。
互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場維保商業(yè)模式
第四、我的幾點思考和總結(jié)
4.1后市顯著降溫,回歸服務(wù)本質(zhì)
16年汽車后市投資幾乎降至冰點,同比15年減少70%,大量上門服務(wù)、O2O導(dǎo)流平臺被淘汰,獲得融資的多為15年突圍出來的少量項目,基本無新玩家進入,從融資情況來看,重視線下服務(wù)的連鎖門店開始受到關(guān)注,途虎養(yǎng)車、典典養(yǎng)車等線上平臺也紛紛布局線下實體店,后市已擺脫單純的互聯(lián)網(wǎng)化概念,重新回歸服務(wù)本質(zhì)。
4.2厚積薄發(fā),自我造血能力很關(guān)鍵
眾所周知,后市服務(wù)必須進行線下落地,雖處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵一環(huán),但發(fā)展速度仍受限于行業(yè)特點,是一個慢工程,需要長時間的耕耘和積累,純互聯(lián)網(wǎng)短平快的打法在后市是行不通的,而資本追求回報率和退出速度,后市服務(wù)單純依靠風(fēng)險投資補貼用戶無法維持長期經(jīng)營,需細水長流,逐漸形成自我造血能力,厚積薄發(fā)。
4.3市場碎片化,產(chǎn)能過剩,整合和優(yōu)化存量是未來的布局重點
除經(jīng)銷商集團外,整個市場呈現(xiàn)碎片化,獨立汽修店/廠較多,未有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和管理體系,單個的汽修門店在上游采購配件議價權(quán)弱,下游獲客成本高,車主與汽修門店之間的信任關(guān)系差,黏性弱;而后市總體產(chǎn)能過剩,存量門店在維修技術(shù)、服務(wù)水平和經(jīng)營管理等多個方面仍有很大的提升空間,如何整合和優(yōu)化存量汽修門店資源將成為未來布局的關(guān)鍵。
4.4三四五線城市消費升級,服務(wù)下沉
隨著人民生活水平的提高,三四五線城市消費升級,新車銷量顯著提升,增長趨勢已超過一二線城市,后市服務(wù)應(yīng)提前進行布局,實現(xiàn)服務(wù)下沉,同時線下汽修網(wǎng)絡(luò)將成為汽車電商和配套金融產(chǎn)品進入三四五線城市的橋頭堡,形成從汽車銷售、車貸、車險、維修保養(yǎng)的生態(tài)閉環(huán)。
4.5互聯(lián)網(wǎng)輕模式與傳統(tǒng)門店重模式向中間靠攏,特許加盟或是平衡點
O2O平臺-自營電商-特許加盟-代運營-直控-直營,模式從輕到重,輕模式平臺化、輕資產(chǎn)、重運營、簽約存量、發(fā)展速度快,對一次性的資金投入要求不高,但對線下門店控制能力弱,無法把控服務(wù)質(zhì)量,容易出現(xiàn)連而不鎖;重模式則側(cè)重線下服務(wù),主要發(fā)展增量,對門店的控制力強,經(jīng)營管理及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)整齊劃一,但擴張速度慢,對一次性的資金投入要求高,無法快速形成連鎖規(guī)模優(yōu)勢,容易出現(xiàn)鎖而不連。
后市已經(jīng)歷過輕重兩個極端,目前在兩端之間尋找資金投入、服務(wù)質(zhì)量、發(fā)展速度三者的平衡點,擁有較高服務(wù)質(zhì)量且價格實惠的特許加盟模式逐漸受到車主的認可,或許可擔(dān)此任,但從中國目前的加盟連鎖發(fā)展情況來看,想要實現(xiàn)既連又鎖,任重而道遠。
汽車后市擁有專業(yè)度高和重服務(wù)的特點,在產(chǎn)業(yè)鏈中也是主要利潤貢獻環(huán)節(jié),眾多玩家紛紛殺入,卻鎩羽而歸,就連互聯(lián)網(wǎng)巨頭也碰得頭破血流,美國汽車后市主要由零配件供應(yīng)商主導(dǎo),以強大的供應(yīng)鏈體系為核心,而我國除經(jīng)銷商集團外,尚未出現(xiàn)主力選手,如此大的市場蛋糕,有孕育多個百億企業(yè)的可能,究竟誰能率先脫穎而出,會不會誕生中國版的NAPA,我們拭目以待。來源:億歐作者:鄭永軍
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